我感到被茧刺入了2020年雪佛兰克尔维特(Chevrolet Corvette)。有以驾驶员为中心的驾驶舱，然后是这个。中控台向我倾斜的角度比任何其他汽车都大，中控台因其过宽的宽度和不断升高的气候控制功能而使我关闭，而Competition Sport座椅紧紧抓住了我的臀部。

与上一代Corvette相比，我的座椅离前轴的距离更近16英寸，并且在此Corvette中没有前置发动机的情况下，其引擎盖迅速掉落，使我对前方的道路一览无余。

我的观点揭示了在内华达州的Spring Mountain Motor Resort&Country Club的赛道，我正直盯着2019年Corvette ZR1的钝尾和高扰流板，方向盘上有专业驾驶员，以带头跟进。

代号为C8的第八代Corvette代表了以前的每辆Corvette的典范转变。C8的目标是制造一款性能比前置引擎C7 Corvette更好的汽车。为了达到这个目标，雪佛兰从看似理想的50/50前后重量平衡转变为不平衡但更有效的40/60比例。

雪佛兰做对了吗?ZR1离开凹坑。我握着方形的方向盘(雪佛兰的工程师称其为“松鼠”)以延长使用寿命并追逐ZR1。

我们正在运行Spring Mountain的北部和南部轨道。它们共同构成了一个快速但技术性的2.4英里赛道，具有快速弯道，起伏的esses和急转弯。

仅需一个角即可注意到与C7的不同之处。新的座椅位置不仅可以更好地观看赛道，而且更容易雕刻出精确的弯道。坐在更靠近前轴的位置，对我而言，每转弯都更快，而坐在汽车重心后面时则略有滞后。它更具吸引力且更易于接近，尤其是与ZR1这样的汽车相比，它具有如此高的引擎盖遮挡了前方的视野。

通用汽车处在调整电动助力转向系统的最前沿，这一点很合算。2020 Corvette的转向比并不是太快，达到了15.7：1，但它是直接且可预测的。虽然它的感觉比C7的转向要轻，但也许是因为前端的重量更轻，但它确实达到了我的手所想。

雪佛兰高性能车辆的车辆性能经理Alex MacDonald告诉我，C8的新型中置发动机设计将其重量向后移动10%，与50/50重量平衡的汽车(如即将出厂的Corvette)相比，具有两个优势。

他说：“在弯道进入时，中置发动机汽车具有优势，因为您可以在制动过程中平衡车轴上的重量以及它们必须完成的工作量。”

我的开车支持他的主张。赛道最快的区域是前伸展的尽头，在那儿我看到时速可达122英里/小时。当我猛踩Z51规格的制动器(前转子为13.3英寸，后转子为13.8英寸，均带有四活塞Brembo卡钳)时，C8保持箭头笔直，没有任何摆动或褪色。尽管我从未体验过C7的稳定性，但C8的重量比使后制

C8清晰地变成拐角，当被推时，它的尾巴伸出。滑道很容易抓住，在有经验的驾驶员使用明智的油门控制下，后轮可以将Corvette指向与前部一样多的弯道。当天晚些时候，麦克唐纳(MacDonald)热身一圈，这清楚地说明了这一点。他像已经驾驶了多年的专业驾驶员一样在汽车上护栏。就我而言，我感觉后端在赛道上和自动越野赛上走了两次，我可以轻松地将它拉回到与反方向盘对准的位置。

麦克唐纳(MacDonald)承认，像C7这样的50/50汽车在转弯时比中置引擎汽车具有一个优势。“当您进入弯道中段时，油门极少，刹车极少，并且您只是在平衡汽车，” MacDonald指出。“在那儿，您可能更喜欢使用50/50重量分配的汽车，以使您有更多的转弯中转能力。”

尽管如此，C8仍能很好地处理该轨道上更长，更快的转弯。长直道之后的转弯是延长的高速右手弯。教练告诉我放松刹车，以约70 mph的速度将汽车引导到顶点。制动器不是像我期望的那样转向不足，而是帮助汽车尽责地进入并控制动量。前置引擎汽车的优势似乎没有了。

当我在任何给定转弯的最高点回到油门处进入下一弯时，中置发动机设计便显示出其最大的优势。由于后桥的重量更大，轮胎更宽以及Z51的电子限滑差速器，Corvette可以有效地以惊人的稳定性将495马力的动力传递给沥青路面。这样一来，C8可以比以往更快地从弯道顶点加速。较早的动力传递可能意味着弯道出口处的速度提高2-3英里/小时，而在下一个直线路段结束时可能会提高到5-7英里/小时。即使当我失去耐心并开始在顶点之前放油门时，克尔维特(Corvette)也会排队并充满信心地击落直道。

尽管很稳定，但C8却不如保时捷911坚如磐石。当掉入弯道时，C8可能会转向过度，但这很容易控制，这使该车对于性能强劲的驾驶员而言是平易近人的。在较早的驾驶过程中，汽车动力学工程师Mike Hurley告诉我，雪佛兰的目标是在转向不足时保持中立。麦克唐纳(MacDonald)的甩尾技术表明，任何转向不足都可以用油门和不可思议的技巧来应对。

在拉斯维加斯以外的街道上开车时，我将一辆Torch Red C8和5,000美元的Z51性能套件带到了一条空旷的沙漠公路上。在看不见汽车的情况下，以西南部的湛蓝天空和铁锈色的景观为见证，我将中控台上的拨盘转到“跟踪”模式，双击牵引力控制按钮以启用“性能牵引力管理系统”，然后将其设置为Sport1。任何PTM模式都可以。

我戳了一下刹车，告诉汽车我要发动控制，左脚踩在刹车上，然后踩油门。495马力的LT2 6.2升V-8转速为3500 rpm，并保持在那里。我放开了刹车，宽305毫米的米其林Pilot Sport 4S后轮胎打滑了大约四分之一转，可能只有几英寸，而中置发动机的Corvette的起飞效率却是Corvette所没有的工厂。它以巨大的力量提高速度，其双离合器变速箱可快速干净地脱开齿轮，而各齿轮之间的动力不会中断。虽然我会非常想念自己换档的事(让我们为亲爱的亲朋好友手动倾倒一下)，但这款DCT如此平稳，可以与保时捷的PDK 8速一起成为市场上最好的双离合变速箱之一。

我没有安排时间，但是雪佛兰声称采用Z51套件的“ Vette”以2.9秒0-60 mph的速度行驶感觉不错。这比同等的C7快0.7秒，后者使用Z51封装时可实现35 hp(495)的适度增益和10 lb-ft的扭矩(470)。尽管功率增加了7.6%，但0-60英里/小时的性能提高了19%，这对于中置引擎设计来说是一个胜利。

中置发动机的克尔维特之所以如此有效地将其动力施加到人行道上，之所以被称为法向力。这是在汽车和道路之间施加的垂直力，基本上是后轮胎在道路上的重量。Corvette重量的10%向后移动时，它在驱动桥的道路上施加了更大的法向力，并加速了行驶。

中置引擎布局所产生的改善的牵引力不仅缩短了0-60 mph的时间，而且使重复变得更容易。为了获得如此出色的牵引力和加速力，我没有做任何特别的事情。2020年的Corvette起价为60,000美元，实现了0-60 mph的时速，与122,000美元的2019年755 hp Corvette ZR1相同。区别在于后桥上的附加法向力使新的'Vette'可以降低功率，而ZR1经常因轮胎冒烟而浪费时间。

赫利在十月份说：“这辆车需要做很多事情，在轨道上运转良好，而且还需要文明地带你去周末旅行。” “无论是轨道车还是公路车，制造具有特定用途的汽车都很容易。困难的部分是要制造一辆既性能出色又介于两者之间的汽车。”

细化从引擎注释开始;在巡航时，V-8的隆隆声不如C7明显，这使交谈更加轻松。但是，LT2 V-8受到激怒时仍会吠叫，并且在“跟踪”模式下会更加明显地发出隆隆声。V-8仍会演唱其独特的音乐，只是不再具有致命金属的音量。

跟踪也是唯一一种使行驶抖动的模式。尽管Z51套件的悬架调音更加严格，并且由于电磁阻尼器的调音范围大，所以'Vette'在Tour和Sport模式下仍能很好地吸收颠簸。但是，在“跟踪”模式下，汽车会在颠簸的路面上晃动，因此最好将其用于同名模式。

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