[ 亿欧导读 ] 2019年中国新能源汽车市场要想继续保持增长，需要四管齐下——电池降价、积分提价、地方继续支持，以及汽车降价。其中，积分提价如果能到足够的程度，新能源汽车产业的发展会相对更健康。之前几年，补贴政策原则是，补贴金额与车企的电池采购成本大致相当。现在，这个平衡被打破了。补贴留出的空间怎么填补?新能源汽车是否还能保持高速增长?墨柯认为，2019年中国新能源汽车市场要继续保持增长的话，需要四管齐下——电池降价、积分提价、地方继续支持，以及汽车降价。其中，积分提价如果能到足够的程度，新能源汽车产业的发展会相对更健康。如果四管齐下，还不能完全填补补贴大幅退坡的留空，那么今年新能源汽车的增长将不乐观，存在零增长或负增长的可能。不过，这种可能性不大。

有些人认为是不是漏掉了一个办法：电动汽车涨价。恰恰相反，墨柯认为车企应该降价，而这个办法是有非常大的可行性的。这几年，车企过得相对太舒服，补贴一下调就压迫电池降价应对，而不是通过自身的技术进步降低电动汽车总成本。现在，是时候改变这种局面了。

还有几点尤其值得从业者关注，新能源汽车市场可能正处在黎明前的黑暗期：新能源汽车产业链价格体系可能会是近几年来最混乱，劣币驱逐良币的可能性或许会加大，地方保护主义可能将会有一定程度抬头，新能源汽车的安全隐患或会进一步增加。

一、大幅退坡留出的空间若无法填补，今年新能源汽车发展不乐观

(一)补贴政策的原则

首先来看一下补贴退坡的幅度。以乘用车为例，按照能量密度和节能等要求，实际上总体退坡幅度超过70%。

2018和2019年纯电动乘用车单车补贴额度对比

之前几年补贴政策原则大致是：补贴金额与电池成本大致相当。(本文电池成本指车企的电池采购成本)补贴退坡七成，原来的平衡被打破了，需要构建新的生态。

(二)补贴平衡被打破，企业如何应对?

对于车企来说，墨柯认为，不外乎有两个方向：一是顺应政策变化，及时调整自己的思维习惯和行为习惯，不能再像以前那么做了;二是找到其它办法，尽可能填补补贴大幅退坡留下的空白，使得上面提到的这个基本原则还可以继续下去。

从操作难度而言，前者较难，因为习惯的改变需要时间，而后者相对容易一点。

具体来看，大致有以下4个办法：

①车企积极与电池厂协商，尽可能降低电池采购成本;

②积极推动主管部门适当调整双积分办法，提高积分价格预期;

③地补即便不存在，也依然要积极想办法获得地方政府的其他支持;

④电动汽车尽可能降价。对，你没看错，是降价。

(三)哪种办法可行

第一种办法，降低电池采购成本。

电池采购成本很难继续大幅下降。电池成本下降有它自身的规律，外力可以施加影响，推动进程加快，但不可能起到决定性作用。

下图(以纯电动乘用车市场为例，真锂研究制作于2018年2月)的成本曲线显示，电池成本已经进入到了缓慢下降的区间，预计今年电池包(Pack)成本1.1元/Wh，同比下降12%。施加外力的话，可能降幅会多一些，但个人认为很难超过20%。今年车企很难继续大幅压低电池采购价。

中国电动汽车市场锂电成本变化情况

第二种：积分提价

积分收益可能将成为填补补贴大幅退坡留空的主要手段。

调整双积分政策，提高积分价格预期，增加积分收入。墨柯认为这是今年大概率要做的事情(不过目前还没有这样的政策传闻传出)。因为，现有政策下，一是不同产品之间所可能获得的积分体现不出差距，二是2019年积分的价格上不去，这些都有违鼓励先进惩罚后进的初衷。因此，积分价格理论上需要调整。

简单推算，2019年积分价格需要达到4300元/分左右，才可以使得补贴(国补+后进给先进的补贴)与电池成本大致相当。

A.标准车型积分计算公式：0.012×R+0.8，其中R是续航里程(工况法)。按此公式，续航里程250km的产品积分为3.8分，5分封顶(实际上350km以上的产品所获积分都是一样的)。

B.真锂研究去年6月做过一个积分价格测算，在现有政策下2019年的积分价格可能在1500元/分上下。以每辆车4个积分计算，一辆车可能获得的积分收益只有6000元。

250-300km的EV乘用车所需积分价格推算

第三种：地方支持

2019年补贴政策明确表示，如若地方政府给车补贴，相关补贴金额将在国补中对应扣除，这样，地方政府在6月25日之后是不可能会再给车发放补贴了。

但是，地方可以给车企提供其他形式的支持，如技改项目经费支持等。不过，这样的一些项目经费支持很难界定哪些是专为替代补贴而做，而且也不好对应到每辆车上去。地方政府“另类补贴”的办法可以有但不好测算。

第四种办法：电动车降价，不是涨价

终端产品(电动汽车)尽可能降价，这条路理论上是可以走得通的。

这几年车企过得相对太舒服，补贴一下调就压迫电池降价应对，而不是通过自身的技术进步，以提高整合能力来降低电动汽车总成本。正好前面几年是电池大幅降成本的时候，挤压上游电池厂价格可以解决问题。现在电池成本难以大幅下降，以前“压榨”型的做法已经不具备条件。是时候改变这种局面了。

现在我们陆续看到了一些车企提出以“厂补”的形式来填补补贴大幅下降的留空，这是2019年新补贴政策带来的一个积极变化。如果愿意这么做的车企较多，那么，即便双积分政策不调整，我们也有理由对今年的新能源汽车发展表示乐观。

(四)涨价难、难涨价

如果上述四种办法都不行，终端产品(电动汽车)涨价是不得已而为之的最后办法。上述几种办法还无法完全填补补贴大幅退坡留出的空间、同时车企缺乏降成本的整合能力的话，那么，还差多少，就只能通过电动汽车产品涨价的办法了。

墨柯认为，在传统汽车量价齐跌的大背景下，性价比不占优势的电动汽车产品如果涨价，是一定会影响销量的。

2月25日前后，比亚迪对元EV的升级版本元EV535进行了试探性涨价(3万左右)，但终端反馈的情况不太好，订单只有2000辆，对比上次，降幅高达80%。在这种情况下，比亚迪当时表示暂时不会考虑对其他电动汽车产品进行涨价。

3月28日，比亚迪在北京举行春季产品发布会，9款产品的性价比都有所提升，但价格基本维持不变。

不只比亚迪，3月26日补贴新政发布后，吉利、上汽、广汽、蔚来、威马等车企先后宣布了所谓的电动汽车“保价”计划。不过，近来坊间有消息传出蔚来或许会涨价。

综合来看，2019年中国新能源汽车市场要继续保持增长的话，需要四管齐下——电池降价、积分提价、地方继续支持，以及汽车降价。其中，积分提价如果能到足够的程度，减轻另外两者的压力，新能源汽车产业的发展会相对更健康。如果四管齐下，还不能完全填补补贴大幅退坡的留空，那么今年新能源汽车的增长将不乐观，存在零增长或负增长的可能。不过，这种可能性不大。

二、新能源汽车市场处在黎明前的黑暗

在认可上述分析的基础上，这里墨柯也对可能产生的其他一些结果与大家探讨。

1、今年的新能源汽车产业链价格体系可能会是近几年来最混乱。

①车企和电池厂的价格谈判中，惯性思维会使得一些车企会继续要求电池厂承担补贴退坡压力，不排除一些议价能力弱的电池厂被迫将电池价格压得很低甚至低于成本价。

②对一些客户付款能力的担忧，可能会使得部分供应商将产品提价，同一产品N种价格的现象会在更宽范围内上演。

③不甘心退出电动汽车市场的厂商可能会尝试降价求生存等等。

2、良币更良、劣币更劣的现象将在更宽、更广的范围内同时存在。劣币驱逐良币的可能性或许也会加大。

随着补贴完全取消的日子日益临近，“做好产品才是王道”的思想会逐步扎根于一些优秀厂商心中，使得“良币更良”;同时，求生存的压力会使得一些厂商做出扰乱市场的行为，产品降价又降质，导致“劣币更劣”。并且，这可能会一定程度上导致“劣币驱逐良币”的现象进一步放大。

3、地方保护主义可能将会有一定程度抬头。毫无疑问今年新能源汽车市场竞争会更加激烈，包括车辆、电池在内的一整条新能源汽车产业链都将面临深度洗牌，这为地方保护主义的再度盛行提供了土壤。

4、新能源汽车的安全隐患或会进一步增加。新的补贴政策虽然对能量密度的要求总体上不如前两年激进，但还是有要求的，在补贴大幅退坡的情况下，为获得更高系数的补贴，不排除一些中小厂商可能会在能量密度方面采取冒进心态，这会导致安全隐患的增加。

总的来看，今年负增长的可能性不大(也不能排除)，不过，能否获得较高速度的增长，很大程度上还是取决于政策的跟进。

以稍微长远一点的眼光看，今年补贴大幅退坡不一定是坏事，这种政策的激烈波动会将那些以追逐补贴为目的的玩家以及能力不强的玩家洗出市场，之后新能源汽车产业链的发展会更为健康。

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